Еволюція радянських гальм: від механіки – до «вентилів»

Початок: механіка в чистому вигляді
У довоєнний період нечисленні радянські автомобілі серійного виробництва, до яких належали моделі ГАЗ-А і ГАЗ М-1, оснащувалися механічними гальмами з тросовим приводом.

Більш того, такий же тип гальмівної системи в той час встановлювався і на вантажівки – наприклад, на «півторатонку» ГАЗ-АА. Звичайно, за паливною ефективністю така «чиста механіка» поступалася сучасної гідравліки і вимагала від водія чималої сили, з якої випливало натискати на педаль гальма для відчутного уповільнення. До того ж прокладені під кутом троси нерідко втрачали рухливість, що призводило до втрати працездатності передніх гальм.

Саме тому вже в кінці тридцятих років конструктори вирішили оснастити «емку» більш досконалої гальмівною системою з гідравлічним приводом, про що повідомлялося в десятому номері журналу «Техника молодежи» за 1937 рік: «Автомобіль« М-1 »очікує корінна модернізація. У майбутньому році він буде мати ще більш потужний шестициліндровий двигун, гідравлічні гальма, більш витончений і зручний кузов ».

П’ятдесяті-шістдесяті: гідравліка + барабани
У порівнянні з механічними гальма з гідроприводом були набагато ефективніше, та й натискати на педаль потрібно вже не так сильно, незважаючи на відсутність підсилювача в приводі гальм. Однак у «гідравліки» виявилися і свої особливості, які багато хто вважає недоліками. По-перше, при втраті герметичності практично будь-якого вузла або з’єднання система могла повністю відмовити, оскільки її загальний контур тут же «завоздушівался». По-друге, вона вимагала регулярного обслуговування – заміни рідини і колодок, а також регулювання зазору між колодками і барабанами.

Проте, альтернативи такій конструкції на радянських автомобілях п’ятдесятих-шістдесятих років не було. Барабанні гальма на всіх колесах і гідравлічний двоконтурний привід стали своєрідним стандартом, який знаходився в балансі з динамічними можливостями “двадцять перших» Волг і «чотириста сьомих” Москвичів. Зрозуміло, що з’явилися в епоху «хрущовської відлиги» запорізькі машини також оснащувалися такими ж гальмами.

І якщо при громадянської експлуатації ефективності барабанів радянським автомобілістам цілком вистачало, то під час супермарафонів «Лондон-Сідней» і «Лондон-Мехіко» гонщики на Москвичах моделей 408 і 412 гостро відчули відсутність запасу міцності. Передні циліндри регулярно виходили з ладу, барабани перегрівалися, педаль «йшла в підлогу» … Недарма ж на більшості спортивних автомобілів в світі на той час перейшли на принципово іншу конструкцію гальм, де колодки затискали диск зовні, а не «підпирали» барабан зсередини.

В СРСР «діскач» з’явилися тільки на «колишньому італійця» – ВАЗ-2101, в який після ряду доопрацювань при русифікації перетворився Європейський Автомобіль 1967 року – Fiat 124. Причому Фіат, на відміну від первістка Волзького автозаводу, оснащувався новомодними дисковими гальмами не тільки на передніх, але і на задніх колесах! Тобто, не рахуючи відсутності вакуумного підсилювача, по конструкції двухконтурной гальмівної системи італійська малолітражка нітрохи не поступалася навіть куди більш дорогим і потужним європейським автомобілям того часу.

Однак при згаданій «русифікації» радянські конструктори вирішили відмовитися від дискових задніх гальм на користь традиційних барабанів. Згодом багато автомобілістів порахували подібний хід помилкою, адже з часом в світі багато виробників прийшли до схеми «диски на всіх колесах». Однак у наших інженерів в кінці шістдесятих років був вагомий привід для «повернення до задніх барабанів» – як показали випробування, в умовах вітчизняних реалій задні гальма швидко забризкує рідкої брудом і навіть забивалися чорноземом, через що колодки приходили в непридатність вже через кілька сотень кілометрів!

Саме тому на задній осі «копійки» і з’явилися більш невибагливі барабанні гальма. Звичайно, за ефективністю вони дещо поступалися дисковим, але основне навантаження лягало на передні гальма, які цілком справлялися з поставленим завданням. Єдине, що було потрібно від власника автомобіля – контролювати зазор між колодками і барабанами, «підбиваючи» їх один до одного час від часу (у міру зношування накладок).

Згодом барабанні задні гальма можна було зустріти і на іномарках, що підтверджувало правомірність прийнятого на ВАЗі рішення. Для міської малолітражки, а не спортивного автомобіля, ефективності задніх барабанних гальм цілком вистачало. До того ж це рятувало конструкторів від необхідності винаходити ще один «додатковий» гальмо – гальмо. Адже при класичній барабанної конструкції привід «ручника» за допомогою тросів впливав прямо на колодки робочого гальма.

Другий седан ВАЗа під індексом 2103 відрізнявся ще однієї «інновацією» в гальмівній системі – вакуумним підсилювачем, завдяки чому в порівнянні з «копійкою» педаль гальма стала набагато «легше».